Zbog zagađenja atmosfere Ryanair će biti prisiljen povisiti cijene karata?

Na desetom mjestu najvećih europskih proizvođača ugljikova dioksida nalazi se europska tvrtka Ryanair koja svojim jeftinim kartama omogućuje sve većem broju ljudi da putuju zrakoplovom. To, pak, dovodi do povećanog zagađenja atmosfere, a zastupnici Kršćansko-socijalne unije u njemačkom Bundestagu odlučili su započeti rat protiv niskotarifnih zrakoplovnih tvrtki, piše Deutsche Welle.

Zastupnik Alexander Dobrindt (CSU) rekao je za Bild-Zeitung da karte od devet eura za europske destinacije nemaju nikakve veze ni s tržištem, ni sa zaštitom okoliša. Prema njegovom mišljenju, na avionske karte čija je cijena manja od 50 eura trebalo bi uvesti “kazneni porez”. No uvođenje takvog poreza gotovo je nemoguće. Ipak, postavlja se pitanje je li odzvonilo jeftinim letovima.

Povijesno gledano, niskotarifne zrakoplovne tvrtke proizvod su Europske unije koja je od 1987. godine liberalizirala europski zračni promet i omogućila ulazak privatnih tvrtki na tržište. Došlo je do uvođenja niskih cijena za avionske karte na koje su se potrošači naviknuli. No prije nekoliko godina stanje se zakompliciralo. Tvrtke poput Air Berlina, Germanije ili WOW Aira u jednom trenutku više nisu mogle ići u korak s drugima i proglasile su bankrot.

Karte su već sada poskupjele, kako je za DW potvrdio Frank Fichert, profesor turizma i prometa na Visokoj školi Worms. 

“Ideja da svatko leti za 9,99 eura je pogrešna”, kazao je za DW te pojasnio da takvu cijenu ionako plaća mali broj ljudi, a za povratnu kartu vjerojatno plaćaju i znatno više. Dodao je da postoji jako malo jeftinih karata te da se njihova stvarna cijena naplaćuje iz preostalih skupljih karata. 

“U Ryanairu prosječna cijena karte po letu iznosi 40 eura, u prosjeku budu još kupljene dodatne usluge, kao što su usluge za dodatnu prtljagu ili rezervaciju sjedišta od 15 eura po letu. Ako s Ryanairom letite na neku destinaciju i natrag, u prosjeku plaćate 110 eura”, kazao je  Fichert.

U zračnom prometu postoje vrlo visoki fiksni troškovi, primjerice za same avione, osoblje i gorivo. Zbog toga tvrtke mogu profitirati samo ako su avioni u određenoj mjeri popunjeni. Troškovi po putniku, kao što su aerodromske pristojbe, prema Fichertu, čine samo mali dio cijene karata. Njemačka, osim toga, naplaćuje porez za zračni promet u iznosu od 7,38 do 41,49 eura po putniku na dužim rutama.

Kada je riječ o letovima unutar Njemačke, na to se plaća još 19 posto poreza na dodanu vrijednost. Međunarodni letovi su toga oslobođeni. Budući da su putovanja zrakoplovom u načelu međunarodni biznis, državi je teško ubirati poreze u prikladnoj visini a da to za kompanije nema poslovni učinak na lokaciji poslovanja. Ako bi Njemačka jednostrano uvela porez na dodanu vrijednost na međunarodne letove, njemački bi aerodromi bili u nepovoljnijem položaju u odnosu na, primjerice, Amsterdam, London ili Bruxelles kada je riječ o transfernim letovima.

“Tada bi došlo do relativno jakog efekta preusmjeravanja letova”, rekao je Fichert.

Porezi na dodanu vrijednost i za cijelu su Europu uvijek bili povezani s pojedinačnim državama jer se stope razlikuju od države do države. Umjesto toga se već dugo zahtijeva uvođenje poreza na kerozin i Europska komisija tu opciju već preispituje. No kada je riječ o porezu, u Europskom vijeću vrijedi načelo konsenzusa, a zemlje na Sredozemlju koje su glavne destinacije za odmor, imale bi dobre razloge da spriječe uvođenje poreza. “Grčka se natječe s Turskom kao turističko odredište”, kazao je Fichert. “Oni bi, doduše, u tom slučaju imali prihode od poreza, ali i promjenu broja dolazaka turista”, dodao je.

Zbog toga ovaj profesor turizma smatra da je vjerojatnije formiranje “koalicije voljnih”.

“U ovom trenutku neke europske zemlje pokreću inicijativu, posebice Nizozemska, Francuska, ali i Švedska”, kazao je. Po bilateralnim ugovorima, neke zemlje bi mogle zajednički uvesti porez na kerozin – no to bi bilo učinkovito samo kad bi barem neke zemlje s najvećim volumenom zračnog prometa, dakle i Njemačka, sudjelovale u tome.

Porez, odnosno veće cijene, bile bi mjera kojom bi se spriječio daljnji porast negativnog utjecaja zračnog prometa na klimu koji i dalje snažno raste u cijelom svijetu. I premda zračna industrija svoj budući rast želi učiniti klimatski neutralnim, električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi “power to liquid”, u kojima se pod potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva, ipak su još u početnom stadiju.

U nedostatku alternativa za fosilna goriva to se uglavnom postiže kompenzacijom preko ugljikova dioksida, kazao je Fichert. To znači da zrakoplovne tvrtke uplaćuju u fond iz kojeg se plaća pošumljavanje, širi korištenje obnovljivih energija ili se provode druge mjere u cilju zaštite klime. Ipak, dok takvi projekti zažive i počnu ostvarivati rezultate po pitanju zaštite klime, prolazi mnogo vremena – u kojem koncentracija CO2 u atmosferi i dalje raste, i to svakim letom.

U tome bi i prijedlog Alexandra Dobrindta o uvođenju poreza na jeftine letove malo toga promijenio. Za Franka Ficherta je to iz tehničkih razloga jedva provedivo. “A i ne uklapa se u tržišnu ekonomiju to da se poduzećima propisuju cijene”, kazao je.

Inače je prijedlog naišao na kritiku čak i u Dobrindtovoj stranci. Iz ministarstva prometa koje pripada bavarskoj stranci CSU, može se čuti da se prije osmišljavanja prijedloga o tome mora dobro raspraviti. No iz ministarstva su također rekli kako ne žele da jeftini letovi pobijede.

Komentiraj članak: